Gerir út af við drægnikvíða

Hér er einblínt sérstaklega á hvernig Tesla Model 3 Long Range reynist í landshornaflakki á miðjum vetri, en í þessari útgáfu er bíllinn eingöngu með afturhjóladrif til að hámarka akstursdrægni.

Bíllinn sem rætt er um hér var ekinn tæpa 1.500 kílómetra á nokkrum dögum í febrúar þegar blaðamaður hafði hann undir höndum. Á þeim tíma ók undirritaður vestur á Ísafjörð og aftur til Reykjavíkur í erfiðri vetrarfærð. Undir Teslunni voru naglalaus vetrardekk af bestu gerð frá Finnlandi.

Þar sem undirritaður hefur áður gert Tesla Model 3 skil á þessum vettvangi er lesendum bent á 2. tölublað Bændablaðsins 2024 þar sem ökutækinu eru gerð skil í smáatriðum. Bílarnir eru nánast eins, fyrir utan að sá sem fjallað var um áður var fjórhjóladrifinn og með minni drægni.

Spólar ekki í snjó

Samkvæmt framleiðanda á Tesla Model 3 í þessari útfærslu að komast allt að 700 kílómetra á einni hleðslu. Sú vegalengd næst aldrei nema í stýrðum aðstæðum, en hin raunverulega akstursdrægni bílsins er næg til þess að komast í landshornaflakk án þess að þjást af drægnikvíða.

Það sem undirritaður vildi sjá með þessari litlu tilraun var hvort bíll sem þessi væri raunhæfur valkostur fyrir þá sem vilja ferðast út á land allan ársins hring. Verðið og drægnin heilla, en afturhjóladrifnir bílar hafa oft verið álitnir óheppilegir í ófærð samanborið við þá sem eru framhjóladrifnir. Með tilkomu rafmagnsbíla er þyngdardreifingin milli öxla mjög jöfn og kenningin sú að flest vandamál afturdrifsins ættu að vera úr sögunni.

Þrátt fyrir að þessi tilraun hafi verið skipulögð yfir hávetur gafst ekki færi á að keyra í djúpum snjó, en á fönnugum bílastæðum var lítið mál að komast leiðar sinnar, þökk sé gífurlega öflugri spólvörn. Enn fremur gaf Teslan góða raun á fjallvegum með snjófönn og skafrenningi, en bíllinn hreinlega spólar ekki þó svo að inngjöfin sé stigin í botn.

Fullhlaðinn í Reykjavík

Teslan fékk hundrað prósent hleðslu áður en lagt var af stað úr Reykjavík og áætlaði aksturstölvan 567 kílómetra drægni. Alla leið upp í Borgarnes var sumarfærð, en ofar í Borgarfirðinum var nokkur snjóföl á veginum. Fönnin truflaði sjálfstýringuna þannig að undirritaður endaði á að slökkva á henni og styðjast eingöngu við skynvædda hraðastillinn.

Á leiðinni upp Brattabrekku fór talsverð orka af rafhlöðunni, en á fimm kílómetra kafla minnkaði akstursdrægnin um 18 kílómetra, en handan vatnaskila stóð hleðslan í stað. Undirritaður sá sama mynstrið á öllum fjallvegum.

Í Dölunum gekk ferðin tíðindalaust, en þar var orðið ljóst að teflt yrði á tæpasta vað með að aka alla leið á Ísafjörð án þess að hlaða, enda færð farin að spillast á Steingrímsfjarðarheiðinni. Því var ekki hætt á annað en að hefja undirbúning fyrir hleðslu í Hólmavík með því að velja hleðslustöð í leiðsögukerfinu. Með því hitar bíllinn rafhlöðuna sem flýtir fyrir upptöku rafmagns.

Í Hólmavík er 150 kílóvatta hraðhleðslustöð frá Orkubúi Vestfjarða og var undirritaður þegar búinn að sækja og tengjast greiðslu-appi. Því var einfalt að stinga bílnum í samband og stökkva inn í kaupfélagið til að fá sér hressingu og fara á salernið. Fyrir hleðsluna stóð rafhlaðan í kringum 40 prósent og áætlaði bíllinn að hann kæmist 237 kílómetra. Eftir 27 mínútur var hleðslan komin yfir 80 prósent sem aksturstölvan taldi duga 471 kílómetra. Kostnaðurinn var 2.068 krónur.

Flughált í Djúpinu

Uppi á Steingrímsfjarðarheiði var blint og komin snjóþekja. Þar fannst hversu mikið starf spólvörnin vann til að halda bílnum stöðugum og ekki yfir neinu að kvarta. Þegar komið var niður á láglendi í Djúpinu byrjuðu hins vegar alvöru vandræði, en þar var hitinn rétt yfir frostmarki, smá súld og þykkur klaki á veginum. Með öðrum orðum var flughált.

Slík færð reyndist naglalausu vetrardekkjunum ofjarl og átti ökumaður fullt í fangi með að halda bílnum á veginum. Jafnframt þurfti undirritaður að læra akstur í hálku upp á nýtt, því að vélarbremsan á Teslunni er nokkuð öflug þegar inngjöfinni er sleppt og ekki hægt að stilla hana. Þar með var ekki hægt að láta bílinn renna, heldur þurfti að finna jafnvægispunktinn á fótstiginu.

Tekið skal fram að í flughálku á Dynjandisheiðinni tveimur dögum síðar var upplifunin ekki jafn uggvænleg, en þá var eins og tölvukerfi bílsins hefði ýmist lært inn á aðstæður eða ökumaðurinn aðlagað sig að bílnum. Erfitt er að fullyrða hvort fjórhjóladrif hefði breytt miklu í þessum aðstæðum, en sennilega hefðu nagladekk gert gæfumuninn.

Þegar á Ísafjörð var komið hafði undirritaður ekið 466 kílómetra þann daginn. Í það fóru 74 kílóvattstundir, sem er eiginlega sama orka og fullhlaðin rafhlaða getur geymt (nákvæm tala fæst ekki hjá framleiðanda) og því hefði sennilega verið hægt að sleppa hleðslunni í Hólmavík. Á áfangastað var rafhlaðan komin niður í 40 prósent sem dugði til þess að sinna erindum og rúnta í einn og hálfan dag og leggja svo af stað suður á sunnudeginum.

Rafmagn beint úr Mjólká

Á suðurleið hlóð undirritaður bílinn á nýrri hraðhleðslustöð sem hefur verið komið fyrir við Mjólkárvirkjun í Arnarfirði. Þá var hleðslan komin í 10 prósent og fór upp í 80 prósent á rúmum hálftíma. Sú hleðsla kostaði 3.765 krónur en dugði ekki alveg alla leið til Reykjavíkur. Því hlóð undirritaður í 11 mínútur á 400 kílóvatta hraðhleðslustöð við Bauluna í Borgarfirði sem kostaði 1.532 krónur.

Helstu niðurstöður þessarar litlu tilraunar eru þær að ferðalag af þessu tagi er vel mögulegt á rafbíl. Það er mikið af öflugum hleðslustöðvum í þeim landshlutum sem ekið var í gegnum og eru oft mörg tengi á hverjum stað. Þessi tiltekni bíll kæmist sennilega alla leið á Ísafjörð í einum rykk að sumri til en það er ansi tæpt að vetri. Nagladekk hefðu komið sér vel í þessum tilteknu aðstæðum.

Þegar þetta er ritað kostar hvít Tesla Model 3 Long Range með afturhjóladrifi 6.690.000 krónur án 900.000 króna rafbílastyrks frá Orkusjóði. Blár litur er 186.000 króna aukahlutur. Nánari upplýsingar á tesla.com.