Mynd/HKr.
Fréttir 08. mars 2019

Ávinningurinn af flýtiframkvæmdum í vegamálum yrði ævintýralegur

Hörður Kristjánsson
Sigurður Ingi Jóhannsson samgönguráðherra segir að engin ákvörðun liggi fyrir um vegtolla sem mikið hafa verið í umræðunni að undanförnu. Hefur hann því varpað fram þeirri hugmynd hvort skynsamlegra geti verið að nota arðgreiðslur Landsvirkjunar í uppbyggingu vegakerfisins og bíða með vegtolla í 4-5 ár. 
 
Viðraði Sigurður þetta í viðtali í þættinum „Á Sprengisandi“ á Bylgjunni fyrir skömmu og sagði að samkvæmt samgönguáætlun yrði aukning í framlögum ríkisins næstu árin. Hins vegar væri því ekki að leyna að fólki víða um land fyndist ekki nóg að gert. Það væri staðreynd að það hafi verið gert of lítið og of lengi. 
 
Bændablaðið óskaði eftir frekari útlistun á þessum hugmyndum og tók hús á Sigurði Inga í ráðuneyti hans í síðustu viku. 
 
Stjórnarsáttmálinn gerir ráð fyrir nýtingu eignatekna
 
„Það er sagt í stjórnarsáttmálanum að við ætlum að nýta eignatekjur ríkisins, m.a. í bönkunum, og það gerðum við í fyrstu fjármálaáætluninni. Þá var í fyrsta skipti áætlaður viðbótararður sem hafði ekki verið áður tekinn inn í tekjugrunn ríkisins. Þar voru þó bara áætluð þrjú ár því menn vildu ekki fara mikið lengra fram í tímann þar sem óvissuþættir væru of margir.  
 
Við settum fimm og hálfan milljarð í samgöngur á hverju ári þessa tímabils, þ.e. árin 2019, 2020 og 2021. Það eru í heild 16,5 milljarðar. Þar með vorum við auðvitað búin að fjármagna miklu stærri hluta og miklu hærri upphæð inn í samgöngur heldur en hefur verið gert í mjög langan tíma og kannski aldrei. Þannig leggjum við af stað inn í samgönguáætlunina. Bæði samgönguráðið, sem var búið að stilla upp tillögu inn í ráðuneytið síðastliðið sumar, sem og við í ráðuneytinu, gerðum okkur grein fyrir af samtölum við fólk sem hingað kom í viðtöl að væntingarnar voru miklu meiri. Umferðarþunginn var orðinn svo mikill að vegirnir báru þetta ekki. Þá hafði umferðarörygginu líka farið verulega aftur og banaslysum því miður fjölgað síðustu árin, þrátt fyrir að slysum hafi hlutfallslega fækkað miðað við umferðarþungann. Alvarleg slys og banaslys hafa verið í kringum 200 á ári í þó nokkuð mörg ár, á meðan flestar aðrar þjóðir sem við berum okkur saman við eru að ná þessu niður. 
 
Áður vorum við meðal fremstu þjóða hvað litla slysatíðni varðar. Eftir gríðarlega fjölgun ferðamanna, aukinn umferðarþunga og aukinn hagvöxt þá liggur fyrir sú staðreynd að allar ríkisstjórnir frá 2011 hafa sett of lítið fé í samgöngumál. Því hafa vegirnir ekki verið nægilega góðir. Umferðarþunginn er orðinn of mikill miðað við aðstæður og slysatíðnin hefur aukist. Þess vegna var það orðað að það þyrfti að gera eitthvað fleira.“
 
 
Hugsað út fyrir boxið og stefnt á flýtiframkvæmdir
 
„Í þinginu nefndu menn flýti­framkvæmdir og að hugsa út fyrir boxið. Síðan var samgönguáætlunin samþykkt óbreytt, en þó með tillögum úr þremur starfshópum. Þær vörðuðu annars vegar breytingar á fluginu þar sem ISAVIA yfirtæki reksturinn á millilandafluginu sem Alþingi samþykkti. Einnig að fara í þessa svokölluðu skosku leið varðandi innanlandsflugið.
 
Önnur tillaga varðaði uppbygginguna á höfuðborgar­svæðinu og stuðning ríkisins við borgarlínu og næstu skref þar að lútandi sem líka var samþykkt.  
 
Í þriðja lagi var samþykkt að þingið heimilaði framkvæmdavaldinu að finna nýjar leiðir við fjármögnun flýtiframkvæmda til að geta gert meira á næstu árum. 
 
Ein hugmyndin sem uppi hefur verið er sú að stofna opinbert hlutafélag (ohf.) og framkvæma meira á næstu árum í gegnum það fyrir lán sem síðan yrði greitt með veggjöldum í til að mynda 20 ár eftir að framkvæmdum lyki.“
 
Kerfi fyrir veggjaldainnheimtu ekki tilbúið
 
Sigurður segir að þrátt fyrir þessar hugmyndir um veggjöld, þá hafi menn ekki komið sér niður á með hvaða hætti það yrði gert og tæknin til þess sé heldur ekki tilbúin. 
 
„Þetta er bara í vinnslu og samgönguáætlun samþykkir að við getum haldið áfram að vinna á þessum nótum. Til þess höfum við stuðning þingsins. 
 
Við höfum líka sagt, og þar vísa ég í stjórnarsáttmálann, að við séum að leita að þeirri fjármögnun sem þarf til þess að byggja upp.“
 
Nýting arðgreiðslna frá Landsvirkjun
 
„Í viðtalinu Á Sprengisandi benti ég á að við erum líka að fara að fá inn verulegar arðgreiðslur frá Landsvirkjun og hugsanlega öðrum aðilum. Við gætum líka séð eignatekjur annars staðar frá. Þar gæti verið um að ræða sölu á einhverjum ríkiseignum sem við gætum nýtt í sama tilgangi. Þá gætum við byggt upp án þess að taka lán, hvort sem við settum svo veggjöld á síðar til að greiða þær framkvæmdir eður ei. Það væri þá bara seinni tíma ákvörðun. Ég var eiginlega bara að benda á að þetta væri allt til skoðunar og engin ákvörðun hafi verið tekin. Jafnvel þótt samgönguáætlun hafi samþykkt að nauðsynlegt væri að fara í flýtiframkvæmdir vegna þess að umferðarörygginu væri ógnað.“
 
– Er ekki margt sem mælir með því að nýta þannig arð frá Landsvirkjun eða fé úr sölu eigna í stað þess að ríkið sé að taka lán með tilheyrandi vaxtakostnaði?
„Það sem við þurfum að horfa til í þessu efni er heildarskuldsetning ríkisins. Slíkar framkvæmdir munu auðvitað hafa áhrif á ríkissjóð. Þó við myndum stofna opinbert hlutafélag sem Vegagerðin héldi utan um, yrði það engu að síður skuldasöfnun á vegum ríkisins. Þar verður líka að hafa í huga að við erum með ákveðnar fjármálareglur sem við þurfum að standast.
Vissulega höfum við verið að greiða mjög hratt niður skuldir ríkissjóðs. Sumir hafa bent á að þar sé jafnvel of geyst farið og þörf sé á að ríkið fari út á skuldabréfamarkaðinn til að viðhalda honum með útgáfu á skuldabréfum sem gæti nýst í þessum tilgangi. Ég var því í raun og veru að segja að við séum að skoða margar ólíkar leiðir, en markmiðið er að komast í þessar flýtiframkvæmdir vegna þess að þörfin er svo sannarlega fyrir hendi.“ 
 
Ævintýralegur ávinningur gæti helmingað um 60 milljarða árlegan slysakostnað
 
„Ávinningurinn yrði ævintýralegur. Við myndum bæta umferðaröryggið, fækka banaslysum og öðrum alvarlegum slysum. Við höfum dæmi um að það að aðskilja akstursstefnur, eins og t.d. var gert á Reykjanesbrautinni, þá minnkaði slysatíðnin stórkostlega. Miðað við það þá getum við með vegabótum lækkað um helming áætlaðan 50 til 60 milljarða kostnað af tjónum sem verða á vegunum á hverju ári. Það gætum við gert með því að gera endurbætur á meginleiðum frá Reykjavík upp í Borgarnes, austur fyrir Selfoss og með því að tvöfalda þann kafla Reykjanesbrautarinnar sem eftir er. 
 
Þetta yrði þjóðhagslegur sparnaður sem kæmi fram í heil­brigðiskerfinu, löggæslu og kannski fyrst og fremst á vinumarkaði vegna minni örkumlunar vegfarenda.“
 
Málið á dagskrá í nýrri fjármálaáætlun
 
- Hvernig taka félagar þínir í ríkisstjórn í svona hugmyndir? 
„Við erum í sjálfu sér að vinna þetta þessa dagana í tengslum við fjármálaáætlun sem nú er gerð á hverju ári til næstu fimm ára. Við erum að stilla þeirri fjármálaáætlun upp og hvernig við getum staðið við þær skuldbindingar sem við viljum standa við. Hvort sem það er samgönguáætlun, uppbygging heilbrigðiskerfisins, menntakerfisins eða aðrir þættir. Þetta erum við að skoða á sama tíma og hagsveiflan er að fara niður. Ég held því að það sé  talsverð áskorun á okkur að finna fjármögnun eftir öðrum leiðum en hefðbundið er. 
 
Það eru margir sem hafa mikla þekkingu og reynslu í vegamálum sem segja að við munum aldrei ná að byggja upp þessa vegi nema að við förum í einhvers konar flýtiframkvæmd. Það verði að fara í átak og dugi ekki að malla áfram með þeim fjármunum sem við erum tilbúin að forgangsraða meðfram fjárveitingum í heilbrigðiskerfið, menntakerfið og aðra þætti. Slíkt muni ganga of hægt, því umferðarþunginn muni halda áfram að vaxa og viðhald á vegunum að aukast.“
 
- Verða menn þá ekki líka að horfa á að með áframhaldandi viðhaldsleysi halda vegirnir áfram að brotna niður og endurbyggingarkostnaður verður þá meiri en ella? 
 
„Það er rétt og það var því algjört lykilatriði að ríkisstjórnin samþykkti tillögu mína í fyrra um að fara með 4 milljarða úr varasjóði í aukið viðhald. Árið 2016 settum við tæpa 6 milljarða í viðhald til Vegagerðarinnar. Á árinu 2018 settum við upphaflega 8 milljarða í þau verkefni, en bættum 4 milljörðum við. Það veitti ekki af við að takast á við skemmdir eftir erfiðan vetur. Núna erum við því á mun betri stað en fyrir einu ári. Samt er áætlað í samgönguáætlun að setja meiri fjármuni til viðhalds, eða 10 milljarða á ári næstu fimm árin. Svo á það að aukast um 2% á ári út 15 ára samgönguáætlanatímann.“  
 
Megináherslan á að bæta umferðaröryggið
 
– Varðandi flýtiframkvæmdir þá er víða kallað eftir úrbótum, eru menn komnir niður á hvernig framkvæmdum verður forgangsraðað?
„Menn settu þar upp nokkrar sviðsmyndir. Númer eitt, tvö og þrjú er umferðaröryggi. Þess vegna eru menn að horfa á vegi þar sem þarf að aðskilja akstursstefnur. Það eru langsamlega arðsömustu framkvæmdirnar. Það hefur verið bent á að þegar umferðarþungi er kominn í 5.000 bíla á dag og þar yfir, þá sé nauðsynlegt að huga að því að aðskilja akstursstefnur. Annars aukist slysatíði vegna framanákeyrslu mjög mikið. 
 
Fækkun einbreiðra brúa er líka mikilvægt umferðaröryggismál. Þar hefur Vegagerðin sett fram nýja áætlun um hvernig hægt sé að ganga hraðar til verka en áður. Þá er aftur forgangsraðað út frá umferðarþunga og þessum svartblettum þar sem slysin hafa helst orðið. Í þriðja lagi höfum við verið að horfa á að gera leiðirnar skilvirkari. Bæta umferðarflæði og stytta tíma. Þess vegna hafa líka komið til tals framkvæmdir úti á landi eins og yfir Hornafjarðarfljót með nýrri veglínu og nýrri brú. Það er bæði öryggisatriði hvað varðar fækkun þriggja einbreiðra brúa og 11 km stytting vegalengda. Framkvæmdir við það verk hófust í fyrra. Sama gildir varðandi veginn um Öxi. Þar yrði um að ræða um 60 til 70 km styttingu veglínu upp á Hérað. Ef valið yrði að fara í innheimtu veggjalda þá yrðu þetta framkvæmdir sem yrðu með blandaðri fjármögnun. 
 
Allt er þetta til skoðunar í þessum starfshópi en þjóðhagslegur ávinningur af þessum framkvæmdum yrði margfaldur.“
 
Þjóðarsjóðurinn mögulega í bið
 
– Hvað sérðu fyrir þér að arður frá Landsvirkjun gæti skilað inn í þetta dæmi?
„Nú hafa þeir verið með áætlanir sem tengjast hugmyndum um þjóðarsjóð sem líka er í stjórnarsáttmálanum. Samkvæmt honum ætluðum við fyrst að nýta tekjurnar í uppbyggingu á hjúkrunarheimilum og hins vegar í nýsköpunarsjóð. Í framtíðinni átti arðurinn svo að fara í þjóðarsjóð til að byggja upp viðbótar öryggissjóð sem tæki á náttúruhamfaratjóni, sem við erum ekki tryggð fyrir þó við séum býsna vel tryggð. Það hefur verið metið að þessi sjóður þyrfti ekki að vera „nema“ um 250 milljarðar eða svo. 
 
Áætlanir Landsvirkjunar eru að á næstu árum fari þeir úr því að greiða einn til tvo milljarða í arð til ríkissjóðs á ári í það að greiða 5 til 15 milljarða árlega.
 
Við þurfum bara að vega og meta hvar skynsamlegast sé að nota fjármunina sem þaðan koma á næstu árum. Við höfum þó hvorki misst sjónar á hugmyndinni um að nýta þá fjármuni í hjúkrunarheimili né nýsköpunarsjóð.“
 
Arður bankanna ekki trygg tekjulind til framtíðar
 
– Hvað með að nýta söluandvirði af öðrum eignum ríkisins, eins og bönkum, í slíkar flýtiframkvæmdir?
„Það er dálítið flókin umræða. Í dag heldur ríkið á allt of stórum hluta af fjármálakerfinu. Í því felst áhætta. Vissulega hafa bankarnir verið að skila umtalsverðum arði sem runnið hefur í ríkissjóð. Þeir sem þekkingu hafa segja að til lengri tíma muni gerast hlutir á bankamarkaði sem geri það að verkum að bankarnir muni ekki skila eins miklum arðgreiðslum. Það snýst m.a. um nýja fjármálatækni sem mun minnka verulega hefðbundið tekjumynstur viðskiptabanka eins og við þekkjum þá.“ 
 
Seðlabankinn skoðar mögulega opnun innlánsreikninga fyrri alla landsmenn
 
„Menn hafa verið með hugmyndir um að Seðlabankinn opni innlánsreikninga fyrir alla Íslendinga. Þannig getum við greiðslumiðlað með einföldu appi í símanum og á ódýran hátt. Þetta eru seðlabankar í Svíþjóð og í Bretlandi að skoða. Ég veit að Seðlabankinn hjá okkur er líka að skoða þetta.“
 
Sporin hræða varðandi sölu bankanna 
 
„Þá eru að koma hér netbankar með mjög litla yfirbyggingu sem munu taka skerf af kökunni. Þannig að inn í framtíðina er ekki víst að bankarnir okkar verði þær mjólkurkýr sem þeir hafa verið í fortíðinni. Þar af leiðandi gæti verið skynsamlegt að selja áður en til slíks kemur. Við þurfum hins vegar að fara varlega á því sviði. Spor fortíðarinnar hræða í þeim efnum.“
 
Landsbankinn yrði mögulega að samfélagsbanka
 
– En er endilega nauðsynlegt að selja bæði Íslandsbanka og Landsbanka?
„Nei, við framsóknarmenn teljum að slíkt ætti ekki að gera. Það eru til mismunandi leiðir í þeim efnum. Norðmenn héldu t.d. eftir ákveðnu eignarhaldi í fleirum en einum banka eftir sína bankakrísu á tíunda áratug síðustu aldar. Hér hefur umræðan verið meira í þá átt að halda fyrst og fremst eftir eignarhluta í Landsbankanum, jafnvel að eiga hann allan. Hugsanlega þá að nýta það eignarhald til samfélagslegrar hegðunar í bankakerfinu, eða með svokölluðum samfélagsbanka. Það er ekki nóg að ríkið geri það, fjárfestar verða þá að vera tilbúnir til að vera með samfélagslega fjárfestingarhugsun í bankanum.“
- Hefur slíkt ekki einmitt reynst vel með Sparkassen í Þýskalandi?
 
„Jú, það er vegna þess að fjárfestarnir standa sterkt á bak við hann. Þó svo að einhverjum núverandi banka verði ekki breytt í samfélagsbanka, þá er hugmyndin frábær og skynsamleg. Ég held að við eigum að horfa til þess og þá væri auðvitað hægt að búa til slíkan banka, en það var ekki reifað í hvítbókarskýrslunni um að sameina t.d. Íslandsbanka og Landsbanka. 
 
Í Þýskalandi eru það oft og tíðum sveitarfélög eða fylki sem standa að baki samfélagsbönkunum. Hér gæti það verið sveitarfélögin eða ríkið.” 
 
Þörf á samfélagslegri hugsun í stað græðgisvæðingar
 
„Til þess að samfélagsbanki verði að veruleika þarf samfélagslega hugsun. Ekki bara samfélagslega ákvörðun á þinginu. Það þarf samfélagslega hugsun bæði neytenda og fjárfesta. 
 
Hingað til hefur umræðan verið keyrð svolítið áfram á forsendum græðgisvæðingar. Þess vegna held ég að það sé mjög mikilvægt að halda þessari umræðu á lofti því ég tel að þetta sé leiðin til að takast á við samkeppnina í framtíðinni þar sem bankakerfið verður líklega allt öðruvísi en það er í dag. Þá fer samfélagsbanki kannski miklu skynsamlegri leið heldur en tíðkast hefur í þessu græðgiskapítalíska umhverfi sem við höfum verið í. Þar sem hámarksarðsemi virðist vera megin drifkrafturinn en er ekki endilega skynsamlegasta leiðin að mati okkar framsóknarmanna til að halda gangandi öflugu blönduðu hagkerfi. Þar sem lífshamingja fólks felst ekki í því að græða peninga, heldur  að lifa góðu lífi,“ segir Sigurður Ingi Jóhannsson.
Skylt efni: Samgöngumál | Vegamál