Þörf á innviðauppbyggingu utan þéttbýlis
Sífellt fleiri Íslendingar nýta sér reiðhjól, ekki aðeins sér til afþreyingar eða heilsubótar, heldur sem fararmáta. Þetta á jafnt við um fólk sem býr á höfuðborgarsvæðinu, sem og utan þess. Meðal sveitarfélaga sem hafa lagt fram sérstaka hjólreiðaáætlun eru til að mynda Ísafjarðarbær og Akureyri, en innan beggja þéttbýlisstaða hefur átt sér stað umtalsverð innviðauppbygging fyrir reiðhjól á undanförnum árum.
Með betri innviðum fjölgar þeim sem kjósa að nýta sér reiðhjól, sem um leið léttir á umferð og skilar sér í bættri lýðheilsu. En það er ekki aðeins innan og í kringum þéttbýli sem hlutur hjólreiða fer vaxandi. Mikil eftirspurn er eftir bættum innviðum fyrir hjólafólk utan þéttbýlis, bæði meðal Íslendinga sem og ferðamanna.
En hvernig skyldi staðan vera í dag þegar kemur að uppbyggingu hjólastíga utan þéttbýlis, og hvernig eru horfurnar ef horft er til þingsályktunartillögu um samgönguáætlun 2026-2040 sem nú liggur fyrir Alþingi? Bændablaðið skoðaði málið.
Vaxandi áhugi hjá sveitarfélögum, en betur má ef duga skal
Valtýr Þórisson er forstöðumaður á sviði áætlana og landupplýsinga hjá Vegagerðinni en sviðið úthlutar fjármagni til sveitarfélaga sem hyggjast leggja hjólastíga utan þéttbýlis, meðfram þjóðvegum. Í samgönguáætlun 2020-2024 var gert ráð fyrir um 250 milljóna króna árlegri fjárveitingu í slík verkefni. Í þingsályktunartillögu fyrir nýja samgönguáætlun, 2026-2040, er gert ráð fyrir áframhaldi á sama fyrirkomulagi. Upphæðin verður 300 milljónir á ári og hækkar í 350 milljónir króna árið 2030. Valtýr segir að áhugi sveitarfélaga hafi farið vaxandi þótt hann hefði mátt vera meiri til að byrja með.
„Þegar verkefnið fór af stað kom það fyrir að við náðum ekki að klára það fjármagn sem við höfðum úr að spila. En núna á síðustu árum höfum við fengið umsóknir um fjárveitingar sem fer langt umfram þær 300 milljónir sem við getum veitt í ákveðin verkefni. Það er í sjálfu sér gleðiefni að áhugi sveitarfélaga er að aukast þar sem sífellt fleiri sjá aukinn hag í því að hafa góðar samgöngutengingar fyrir reiðhjól,“ segir Valtýr.
Allt að 50 til 70 prósenta framlag Vegagerðarinnar
Að sögn Valtýs gætu sveitarfélög jafnvel sýnt enn meira frumkvæði þegar kemur að því að sækjast eftir stuðningi við að leggja hjólastíga, enda til mikils að vinna. Vegagerðin leggur ekki aðeins til 50 prósent af öllum kostnaði við framkvæmdir, heldur greiðir einnig sama hlutfall í allri hönnunarvinnu sem fellur þar með ekki á herðar sveitarfélaga, en fyrir smærri sveitarfélög sérstaklega, getur kostnaður við hönnunarvinnu hvers konar verið þungur baggi. Þegar kemur að smærri sveitarfélögum er einmitt tekið sérstakt tillit til aðstæðna. Leggur Vegagerðin þá til allt að 70 prósenta fjárveitingu til hjólastígagerðar.
„Þegar kemur að sveitarfélögum sem telja 1.500 íbúa eða færri leggjum við til hærra framlag,“ segir Valtýr og bætir við: „Þetta á líka við um lengri samfelldar leiðir, sem tengja saman sveitarfélög. Það er því til mikils að vinna þegar smærri sveitarfélög sækjast eftir fjárveitingu, en einnig fyrir önnur sveitarfélög sem vilja leggja lengri leiðir. Gott dæmi er hjólastígur sem kemur til með að tengja Reykjanesbæ við Voga, þar sem starfa saman Reykjanesbær og Sveitarfélagið Vogar, eða innan sama sveitarfélags þar sem má nefna hjólastíg meðfram Biskupstungnabraut í Grímsnes- og Grafningshreppi frá Þrastalundi að Sólheimum.“ Aðspurður hvort það vanti ekki aukið fjármagn í hjólastíga á landsbyggðinni á næstu árum miðað við aukinn áhuga segir Valtýr einfaldlega: „Það er augljóst mál.“
Hvað er reiðhjólaferðamennska?
Reiðhjólaferðamennska (bicycle tourism/Radtourismus) er sérstakur kimi innan ferðamannaiðnaðarins sem hefur verið í afar örum vexti á síðustu árum og það beggja vegna Atlantshafsins. Í stuttu máli má þó greina mun á milli reiðhjólaferðamennsku í Norður-Ameríku annars vegar og Evrópu hins vegar, þar sem utanvegahjólreiðar, mestmegnis á fjallahjólum, eru vinsælli vestanhafs. Þar er jafnvel talað um „the gravelboom“, sem er orðaleikur sem skeytir saman ensku orðunum yfir ferðalög og möl. Í Evrópu er vinsælla að hjóla á götuhjólum/rafhjólum á skilgreindum hjólaleiðum sem eru til á korti Eurovelo, Evrópska hjólastíganetsins, sem er rekið af Samtökum evrópska hjólreiðamanna, ECF.
Netið samanstendur af 17 lengri leiðum sem tengja saman stór landsvæði þvert á landamæri. Sem dæmi nær leið 1 allt frá Norður-Noregi í norðri og endar í Braga í Portúgal eftir að hafa þrætt austurhluta Spánar og alla strandlengju Portúgal. Vinsælasta leiðin er hins vegar „árvegurinn“ svokallaði, leið 6, sem fer fyrst meðfram Leiru (Loire) frá St. Nazare á vesturströnd Frakklands að Bodenvatni á mörkum Þýskalands og Sviss, þaðan niður til Passau í Bæjaralandi og þaðan meðfram Dóná, alla leið að ósum fljótsins í Rúmeníu. Farið er í gegnum borgir á við Linz, Vín, Bratislava og Búdapest, svo nokkrar séu nefndar. Þess má geta að Bændaferðir voru frumkvöðlar á Íslandi í reiðhjólaferðamennsku og hafa um árabil boðið upp á ævintýraferðir um Evrópu á reiðhjóli við afar góðar undirtektir. Í ár var t.a.m. boðið upp á ferðir til Króatíu, til Suður-Tíról, Suður-Ítalíu og um Gardavatn – og í fyrsta sinn var hægt að bóka ferð til Víetnam. Allar ferðirnar seldust upp.
Mikil tækifæri á Íslandi, sem vildi ekki í Eurovelo
Árið 2014 sótti Ferðamálastofa, með stuðningi Landssamtaka hjólreiðamanna (LHM), um að skilgreind suðurleið á Íslandi yrði bætt við Evrópska hjólastíganetið, Eurovelo. Vinna við umsóknina fór fram á næstu tveimur árum, en það er einungis hægt að sækja um aðild að Eurovelo á þriggja ára fresti. Sesselja Traustadóttir, framkvæmdastjóri Hjólafærni, vann að umsókninni ásamt áðurnefndum Valtý Þórissyni og Ásbirni Ólafssyni, verkfræðingi hjá Vegagerðinni og þáverandi framkvæmdastjóra LHM, og nutu þau einnig aðstoðar sérfræðinga verkfræðistofunnar Eflu. Suðurleiðin hefði þar með orðið hluti af „Strandlengjuleiðinni“, eða leið 1, í korti Eurovelo, en ekkert varð af því. Sesselja segir að hjólasamfélagið á Íslandi hafi verið mjög vongott.
„Árið 2016 erum við með árlega ráðstefnu og þá er Ólöf Ýrr [Atladóttir, þáv. ferðamálastjóri] með erindi þar sem hún lýsir þessari leið og því ferli sem fram undan er og við búumst við því að þetta sé að gerast. Það sem gerist svo er að mikið var um slys á ferðamönnum á þessu ári, til dæmis í Reynisfjöru og víðar, enda líklega fyrsta árið sem ferðamenn byrjuðu að streyma til Íslands í sambærilegu magni og við þekkjum í dag. Þá virðist umsókn okkar hafa verið sett á ís, þar sem Ferðamálastofa vildi ekki bera ábyrgð á mögulegum slysum á vegfarendum á hjólum.“ Sesselja lýsir þessum endalokum sem miklum vonbrigðum, enda hefði aðild Íslands að Eurovelo haft í för með sér mikla kynningu á landinu sem áfangastaðar fyrir fólk sem stundar reiðhjólaferðamennsku. Þar liggja mikil tækifæri, sem vöxtur greinarinnar ber vitni um.
Erfitt að segja til um vöxt, vantar gögn
Arnar Már Ólafsson ferðamálastjóri segir erfitt að meta hvort vöxtur sé í reiðhjólaferðamennsku á Íslandi þar sem það vanti haldbær gögn. Hann tekur þó til árlegar kannanir sem Ferðamálastofa framkvæmir en niðurstöður þeirra eru birtar í skýrslu, Ferðamenn á Íslandi – Samsetning ferðamanna, ferðahegðun og upplifun. „Við sjáum ekki merkjanlega aukningu í niðurstöðum þessara kannana þótt þær segi ekki alla söguna,“ segir Arnar, en þess má geta að hann hjólar talsvert sjálfur og nefnir sérstaklega sóknarfæri í malarhjólreiðum. „Þær hafa vaxið mikið og er Ísland afar hentugur áfangastaður fyrir malarhjólreiðar. Hér er stórbrotin og óvenjuleg náttúra og ekki vantar malarvegina.“ En gæti aukin innviðauppbygging skapað tækifæri fyrir hina „hefðbundnari“ hjólaferðamenn? „Það blasir við að það eru tækifæri fólgin í því að geta boðið upp á betri innviði og markaðssett þá til ferðamanna.“
