Brýnt að auka strandsiglingar

Mestur hluti þungaflutninga innanlands fer um vegakerfið. Þessir flutningar valda miklu álagi. Niðurbrot og slit á vegum er mikið og útblástur frá flutningum er umtalsverður. Með því að auka hlutfall sjóflutninga mætti spara talsverða fjármuni sem annars fara í viðhald vega, auka umferðaröryggi og draga verulega úr útblæstri gróðurhúsalofttegunda.

„Sjóflutningar eru orkuvænsti flutningsmátinn,“ segir Magnús Jóhannesson, fyrrverandi siglingamálastjóri. Hann bætir við að hvað varðar útblástur þá séu sjóflutningar einnig þeir umhverfisvænstu, samanborið við flug- eða landflutninga. Hlutfallsjóflutninga innanlands er þó lítið í samanburði við landflutninga. Þegar reynt er að finna tölur um þungaflutninga á Íslandi vekur strax athygli hversu erfitt reynist að nálgast tölfræði um umfang land- og sjóflutninga, fjölda ekinna og sigldra kílómetra.

Ísland hættir strandsiglingum

Lengi vel hélt íslenska ríkið uppi skipafélagi, Ríkisskip, sem sinnti strandsiglingum við Ísland. Eignir félagsins voru seldar árið 1992 og öll þau skip sem félagið átti. Með þessu átti að spara íslenska ríkinu pening, auka hagkvæmni og láta Eimskip og Samskip um að sinna þessum siglingum. Fyrst um sinn var töluverð samkeppni milli Samskipa og Eimskips. Áratug síðar hafði strandsiglingum fækkað umtalsvert og sífellt stærri hluti þungaflutninga fór á vegakerfið. Samskip hættu síðan strandsiglingum árið 2001 og Eimskip árið 2004.

Þegar Eimskip hætti strandflutningum sagði þáverandi samgöngumálaráðherra, Sturla Böðvarsson, í ávarpi á ársfundi Hafnarsambandsins að ef strandsiglingar ættu að hefjast að nýju þyrfti annaðhvort að „gera landflutninga dýrari og þá með aukinni skattheimtu eða þá hins vegar að styðja við bakið á strandflutningum með fjármunum eða ígildi þeirra“.

Hann bætti við að hvorugur kostur þætti honum heillandi. Yfirlýsingin varpar ljósi á það pólitíska val sem stendur frammi fyrir stjórnvöldum um hvert þau beina þungaflutningum innanlands. Þungaflutningar valda miklu álagi á vegakerfið, þó ekki sé beinn stuðningur við þessa flutninga þá er staðan sú í dag að íslenska ríkið er að niðurgreiða landflutninga í gegnum vegakerfið.

Strandsiglingar hefjast að nýju

Nokkrum árum eftir að þungaflutningar voru allir fluttir á vegakerfið var vilji til að kanna hvort mögulegt væri að snúa þessari þróun við. Kristján L. Möller, fyrrverandi samgönguog sveitarstjórnarráðherra, skipaði starfshóp til þess að meta hagkvæmni strandflutninga við Ísland og hópurinn skilaði niðurstöðum árið 2010. Var það mat hópsins að strandsiglingar væru álitlegur kostur fyrir þungaflutninga á Íslandi og nefndu þar sérstaklega „þolinmóðar“ vörur eins og byggingarvörur og iðnaðarvörur. Dagvörur og ferskvara krefðust frekar hraða og sveigjanleika.

Í skýrslunni segir jafnframt að „Stjórnvöld víða um heim vinna að því að færa flutninga af vegum yfir á sjó, fljótabáta og járnbrautir. Bent hefur verið á að raunverulegur samfélagslegur kostnaður við landflutninga sé oft vanmetinn hvað varðar slit á vegum, slysahættu, mengun og önnur umhverfisáhrif.“ Enn fremur bendir hópurinn á að: „Líklegt er að stjórnvöld muni í framtíðinni krefjast þess að þessi kostnaður komi fram í flutningsgjöldum.“ Árið 2013 hófu Eimskip og Samskip aftur strandsiglingar við Ísland.

Sparnaður vegna hagkvæmari flutninga á landsbyggðinni

Árið 2016 skiluðu Vegagerðin og VSÓ ráðgjöf skýrslu sem átti að leggja mat á það hvort auknar strandsiglingar hefðu dregið úr þungaflutningum á vegakerfinu. Í skýrslunni segir að „gögn um vöruflutninga um strandsiglingahafnir sýna svo ekki verður um villst umtalsverða aukningu á vöruflutningum um þær hafnir frá og með árinu 2013 þegar strandsiglingar hófust aftur. Þó ekki sé hægt að fullyrða um beint orsakasamhengi þarna á milli þá bendir allt til að upptaka strandsiglinga hafi dregið úr umferð þungra bíla á ákveðnum leiðum eða í það minnsta gert það að verkum að aukning þungra bíla varð minni en annars hefði orðið.“ Einnig kemur fram í skýrslunni að „sparnaður fyrirtækja á landsbyggðinni vegna hagkvæmari flutninga nálgist milljarð króna á ársgrundvelli“.

Óvissa um tölur

Erfitt er að finna nákvæmar tölur um fjölda flutningabíla á landinu og fjölda strandsiglinga. Í skýrslu Vegagerðarinnar og VSÓ er tekið fram að: „Nauðsynleg gögn reyndust hins vegar ekki aðgengileg þar sem flutningsfyrirtækin sáu sér ekki fært að taka þátt í rannsókninni.“ Í skýrslunni kemur fram að Samskip sjái sér ekki fært að veita upplýsingar um flutningsmagn í strandflutningum þar sem „þetta væru viðkvæm gögn út frá samkeppnissjónarmiði“.

En hvernig er staðan í dag? Hefur umferð vegna þungaflutninga minnkað eitthvað eftir að strandsiglingar hófust á ný?

„Umferðin hefur bara aukist. Frá 2013 hefur orðið alveg ofboðslega mikil breyting til dæmis bara í flutningi á matvöru,“ segir Bergþóra Kristinsdóttir, framkvæmdastjóri þjónustusviðs hjá Vegagerðinni, og bendir á að verslanir á landsbyggðinni séu almennt ekki lengur með neinar birgðir heldur séu lagerar í vöruhúsum á höfuðborgarsvæðinu og vörur séu síðan keyrðar þaðan til áfangastaða víðs vegar um landið daglega.

Hvað varðar tölfræðileg gögn um fjölda flutningabíla og þunga þeirra þá var Vegagerðin ekki með þær tölur. „Flutningafyrirtækin mega ekki tala saman og þeir mega ekki hittast og þeir mega alls ekki taka fund með okkur saman. Þannig að það er snúið að afla þessara upplýsinga,“ segir Bergþóra en bætir við að Vegagerðin sé þó að vinna að því að gera nákvæmari talningar á þeim bílum sem fara um vegakerfið, flokka þá eftir stærð og fylgjast betur með hver þróunin er. Hins vegar sé það bara einn hluti jöfnunnar. „Það mun ekki gefa okkur upplýsingar um hvað er inni í bílnum. Hvort hann sé fullur af þessu eða hinu, hvort hann er 49 tonn, sem er hámarksþyngdin, eða 38 tonn, það er erfiðara að vita það,“ segir Bergþóra.

Niðurbrot á vegum

Umferð hefur aukist umtalsvert á Íslandi á þessari öld og sú ákvörðun að færa þungaflutninga nær eingöngu yfir í landflutninga veldur frekara sliti og niðurbroti vega. Niðurbrot vega eykst mikið með auknum öxulþunga, það er margfaldur munur á niðurbroti vegna fólksbifreiðar og flutningabíls. Með meiri öxulþunga verður veldisvöxtur í niðurbroti vega.

„Það er eins og tíu þúsund fólksbílar þegar að einn stór og þungur bíll keyrir, sem er í efstu mörkum á því sem er leyfilegt,“ segir Bergþóra Kristinsdóttir. Hún segir þungaflutninga um vegakerfið hafa aukist mikið síðustu ár. Vegir séu hannaðir til þess að þola ákveðið marga bíla daglega og margir séu komnir fram yfir líftíma sinn hvað varðar álag. „Á fyrri tímum var verið að hanna veg sem átti að þola tvö hundruð bíla á dag og af þeim voru kannski tíu trukkar,“ segir hún en síðan geti slík viðmið orðið úrelt fljótlega ef miklar breytingar verði í umferðarþunga. Vegur sem átti að endast í 25 ár endist þá kannski aðeins í 15 ár.

Víða sé ástand vega slæmt. „Mjög mikið af vegum eru búnir að ná líftíma sínum, voru hannaðir til þess að endast í 25 ár og eru löngu komnir þangað. Kannski orðnir 30-40 ára gamlir og enn þá ekki búið að laga þá,“ segir Bergþóra. Hún segir að skortur sé á fjármagni til Vegagerðarinnar til þess að sinna viðhaldi vegakerfisins. Fjöldi flutningabíla hefur aukist mikið en einnig fjöldi fólksbíla. „Vöxturinn er svo mikill á umferð um vegakerfið okkar að það er langt umfram það sem vegakerfið var hannað og byggt fyrir á sínum tíma,“ segir Bergþóra.

Útblásturstölur en ekki tölur um magn

Í tölum Umhverfis- og orkustofnunar er undirflokkur innan vegasamgangna, hóp- og vöruflutningabifreiðar, en sá flokkur nær yfir bæði stærri flutningabíla og rútur. Hvað varðar gróðurhúsalofttegundir þá er losun frá þessum bílum um fjórðungur af heildarlosun frá vegasamgöngum. Losun frá stærri bifreiðum er 2% af heildarlosun landsins með landnotkun. Til samanburðar er losun frá skipaflutningum 0,1%, en aftur eru vöruflutningar og farþegaflutningar sett saman í flokk. Stofnunin er þó ekki með tölur um hversu mikið er verið að flytja eða hversu margir kílómetrar voru á landi og sjó.

Fyrirhugað kílómetragjald

Stjórnvöld vinna að breytingum á fjármögnun vegakerfisins með kílómetragjaldi, sem var innleitt fyrir rafmagns-, vetnis- og tengiltvinnbíla árið 2024 en verður innleitt fyrir bensín- og olíubíla á næstunni. Olíuog bensíngjöld munu falla niður á móti og á þessi innheimta að ná til þess tekjutaps sem ríkissjóður verður fyrir vegna orkuskipta.

Samkvæmt upplýsingum um þetta nýja kerfi á vefsíðu stjórnvalda, vegirokkarallra.is, eru tölur yfir gjald vegna þyngdar ökutækja. Lögð er áhersla á veldisvöxt í niðurbroti vega vegna öxulþunga og tekið fram að í nýju kílómetragjaldi verði tekið tillit til þyngdar ökutækja. Þar kemur fram að útreikningar kílómetragjalds nái til fjögurra flokka: Sumar- og vetrarþjónustu vega, byggingar vegainnviða og ytri kostnaðar vegasamgangna og niðurbrots og slits vega. Fyrstu þrír flokkarnir haldast sambærilegir fyrir flest ökutæki, þó liðurinn um byggingu vegainnviða hækki með stærri bílum. Hins vegar hækkar liðurinn um niðurbrot og slit vega með aukinni þyngd ökutækis og það er sá liður sem hefur langmest áhrif á útreikning kílómetragjaldsins samkvæmt súluriti á síðunni. Á síðuna vantar þó nákvæmar tölur um það hvernig þessir útgjaldaliðir eru reiknaðir.

Samkvæmt frumvarpinu munu bílar í minnsta flokknum 0-3.500 kg greiða 6,70 krónur á hvern kílómetra á meðan 20.001-21.000 kg bílar munu greiða 28,71 krónu á hvern kílómetra. Erfitt er að segja hversu stór hluti af þessu gjaldi falli undir niðurbrot vega en ólíklegt verður að teljast að það sé í samræmi við þann veldisvöxt á niðurbroti sem verður vegna áhrifa þungaflutninga. Ef greitt væri raunverulega fyrir þau áhrif sem mismunandi öxulþungi hefði á vegakerfið ætti útgjaldaliður sem viðkemur sliti á vegum að hafa tíuþúsundfaldast í tilfelli flutningabílsins. Ekki er útlistað hvernig kílómetragjaldið er reiknað og erfitt að vita hvers vegna hækkunin er nákvæmlega þessi. Í fyrirspurn til innviðaráðuneytisins fengust þó þær upplýsingar „að áhrif á breyttu tekjuöflunarkerfi á árlega notkun vörubifreiða verði mjög sambærileg í nýju kerfi kílómetragjalds.“ 

Útblástur frá skipum í dag

„Lengi vel þá vorum við að tala um að kolefnisspor sjóflutninga væri svona einn fimmti af kolefnisspori landflutninga,“ segir Magnús Jóhannesson, fyrrverandi siglingamálastjóri, og bætir við að þessi munur hafi frekar aukist ef eitthvað er. „Því það hafa orðið geysilega miklar framfarir í hönnun skipa, meira lagt upp úr því að ná frekari orkusparnaði í skipaflutningum. Stærri skrúfur til dæmis á skipunum og það er minni eyðsla á öllum skipunum.“

„Það er verulegur ávinningur sem felst í því ef við getum aukið sjóflutninga. Þá er það mjög gott skref í að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda,“ segir Magnús Jóhannesson um ávinninginn af slíkum breytingum.

Í grein sem hann birti í Morgunblaðinu 30. september 2021 sagði hann að ein leið væri að íslenska ríkið myndi niðurgreiða flutninga á sjó í þágu loftslagsmála. Slíkar niðurgreiðslur ættu að spara mikinn pening hjá ríkinu vegna minna álags á vegakerfið.

Það virðist ljóst að ef eitthvað á að breytast í þessum efnum þá þurfa stjórnvöld að stíga inn í. „Ef stjórnvöld hafa áhuga á því að reyna að auka sjóflutninga þá þarf að eiga sér stað einhvers konar samtal á milli stjórnvalda, vöruflutningsaðilanna og flytjendanna,“ segir Magnús og bætir við að „við verðum auðvitað alltaf með einhverja landflutninga. Spurningin er bara þessi: hvernig getum við aukið sjóflutninga og hvað getum við farið langt í því?“

Rafknúin skip í Noregi

Ólíkt Íslendingum þá hættu Norðmenn aldrei strandsiglingum. Ríkissjóður Noregs ver talsverðum fjármunum í orkuskipti á sjó fyrir þungaflutninga. Þar styrkir ríkisfyrirtækið Enova, sem er í eigu loftslags- og umhverfisráðuneytis Noregs, ýmis verkefni sem stuðla að orkuskiptum. Athygli vakti í byrjun sumars að Enova styrkti sjö rafknúin skip og fjórar hleðslustöðvar um 362 milljónir norskra króna, sem gera tæpa 4,4 milljarða íslenskra króna. Sum skipanna eru engin smásmíði, en skip norska fyrirtækisins Eitzen Avanti munu að öllum líkindum verða stærstu rafknúnu skip í heimi og geta flutt 850 gáma með orkugjafa upp á 100 megavattsstundir. Þessum skipum er ætlað að ferja vörur milli Noregs, Svíþjóðar og Þýskalands.

Þá er ammoníak einnig talið álitlegur orkugjafi í skipaflutningum og sem dæmi stefnir norska fyrirtækið Yara að því að sjósetja flutningaskipið Yara Eyde sem verður að öllu leyti knúið ammoníaki á næsta ári.

Hér á landi má nefna að nýr Herjólfur er tvinnskip sem gengur að mestu fyrir rafmagni en að hluta til olíu.

Orkuskipti á landi

Á sama tíma standa yfir orkuskipti í öðrum þungaflutningum og er forvitnilegt að bera saman áhrifin af því á sjó og landi. Í báðum tilfellum minnkar útblástur umtalsvert en vegna landflutninga verður niðurbrot vega alltaf vandamál. Ef eitthvað er getur álag á vegakerfið aukist eftir orkuskipti þar sem rafknúnir flutningabílar eru þyngri en þeir sem knúnir eru af jarðefnaeldsneyti. „Það er mjög mikil pressa í Evrópu á að hækka þessi þyngdarviðmið. Þannig að bílarnir geti tekið jafnmikinn farm, að þeir þurfi ekki að minnka farminn sem þeir geta flutt í hverri ferð,“ segir Bergþóra Kristinsdóttir. Ef bílaframleiðendum tekst að fá þessum þyngdarviðmiðum breytt svo þau hækki þá verður álag á vegakerfið þeim mun meira, með tilheyrandi kostnaði.

Eimskip hefur aukið strandsiglingar

Hjá Eimskipi fengust þær upplýsingar að hlutdeild strandflutninga hjá fyrirtækinu hafi aukist síðustu ár og nú fari um 40% af heildarflutningum Eimskips innanlands sjóleiðina. Árið 2023 hafi Selfoss verið gert að sérstöku strandskipi sem sinnir vikulegum siglingum milli íslenskra hafna. Á sama tíma hafi Eimskip farið í markaðsátak með það að markmiði að færa meira af flutningum á vörum sem ekki eru tímaháðar af vegum og yfir á sjó. Hækkanir á hafnar- og vörugjöldum síðustu ár, kolefnisgjald og kostnaður við losunarheimildir hafi þó dregið úr samkeppnishæfni strandflutninga.

Starfshópur skipaður

Nýlega var gerð opinber skýrsla sem Vegagerðin gerði árið 2024 að beiðni innviðaráðuneytisins þar sem gerð var greining á möguleikum til eflingar strandsiglinga. Skýrsluhöfundar ræddu við forsvarsmenn stærstu skipafélaganna, Eimskip, Samskip og Smyril-Line, auk Faxaflóahafna. Í skýrslunni kom fram óánægja rekstraraðila um gjaldtöku skipaflutninga sem töldu hættu á að sjóflutningar yrðu lagðir af vegna of hás rekstrarkostnaðar. Einnig er nefnt að viðskiptavinir meta sveigjanleika og hraða landflutninga fram yfir lægri flutningskostnað sjóflutninga. Flutningsaðilar nefna að takmarkað lagerrými á landsbyggðinni leiði einnig til tíðari flutninga. Skýrsluhöfundar segja í niðurstöðum að „tryggja þurfi að samkeppnisumhverfi í skipaflutningum sé samsvarandi landflutningum, m.t.t. gjaldtöku á þjónustu“.

Í fyrirspurn til innviðaráðuneytisins kemur fram að innviðaráðherra hefur ákveðið í kjölfar þessarar skýrslu að skipa starfshóp sem leiði samtal við hagaðila um möguleika strandsiglinga og tillagna til úrbóta. Í svörum frá ráðuneytinu segir að hlutverk hópsins sé „að leggja fram aðgerðaáætlun um leiðir til að efla strandflutninga hér á landi, þ.e. hvernig auka megi vöruflutninga á sjó í stað flutninga á þjóðvegum, meðal annars til að minnka álag á vegi landsins og draga úr umhverfisáhrifum. Gert er ráð fyrir að starfshópurinn skili aðgerðaáætlun fyrir 1. desember nk. og niðurstöður hennar verði lagðar til grundvallar frekari stefnumótunar í málaflokknum.“