Fréttaskýring 11. júní 2019

Öfgar og upphrópanir í loftslagsumræðunni rugla fólk og skaða göfugan málstað

Hörður Kristjánsson
Aukning koldíosxíðs (CO2) í andrúmslofti jarðar í kjölfar iðnvæðingar á nítjándu,  tuttugustu og nú fram á tuttugustu og fyrstu öldina, hefur ýtt við vísindamönnum. Þeir telja að sannfæra þurfi jarðarbúa um að með brennslu jarðefnaeldsneytis sé verið að stefna lífi á jörðinni í mikla hættu. Andrúmsloftið sé að hitna með ógnvænlegum hraða. Ekki eru þó allir sáttir við aðferðafræði þeirrar umræðu sem byggir í síauknum mæli á upphrópunum og heimsendaspám.
 
Upphrópanir um skaðlegar gróðurhúsalofttegundir skila sér vel út í samfélagið án þess að fólk geri sér alltaf grein fyrir hvað um er verið að tala. Þetta hefur m.a. komið berlega í ljós varðandi ferðamenn sem heimsótt hafa íslenska garðyrkjubændur. Þar hafa komið upp spurningar eins og hvernig bændur þori yfirleitt að vinna í gróðurhúsum, vegna þeirrar gríðarlegu hættu sem þar er vegna stórskaðlegra gróðurhúsalofttegunda [greenhouse gases]. Þar virðist alveg hafa gleymst að upplýsa fólk um að koldíoxíð er lífsnauðsynleg lofttegund fyrir allan gróður á jörðinni og með ljóstillífun sinni framleiði plönturnar súrefni. Þannig er greinilegt að upphrópanir eru ekki alltaf að leiða til sérlega vitrænnar umræðu um þessi mál. Það er mjög miður því ekki er vanþörf á að tekið sé af skynsemi á málum í baráttunni við loftmengun af mannavöldum, en ofstæki mun þar aldrei skila góðum árangri. 
 
Ofuráhersla á bíla
 
Þegar litið er á áherslur stjórnmála­manna á Vesturlöndum í þeirri sjálfsögðu viðleitni að reyna að draga úr loftmengun af mannavöldum, þá hefur hún verið langmest áberandi varðandi koltvísýringslosun hins almenna borgara með akstri ökutækja. Það er þrátt fyrir að vitað sé að ökutæki eru langt frá því að vera stærsti skaðvaldurinn. Bíleigendur þykja hins vegar þægilegt skotmark þegar gripið er til ákvarðana sem taldar eru vinsældavænar eins og skattlagningar af ýmsum toga. Víða er þetta komið út í hreinar öfgar og  hefur leitt til þess að skattgreiðendum er freklega mismunað eftir því hvernig bíl þeir þurfa að nota. Þannig er staðan  m.a. orðin á Íslandi. 
 
Stórlosendur á borð við kolaorkuver, flugbransann, stórskipa­siglingar á úthöfunum og svo ekki sé talað um hernaðarrekstur eru þar settir utan sviga. Á sama tíma hafa t.d. íslenskir stjórnmálamenn verið að stuðla að stóraukinni losun CO2 m.a. með uppsetningu á kísilmálmverksmiðjum sem brenna ógrynni kola, timburs og kox. 
 
Fyrst eru búnar til tafir í umferðinni sem síðan á að skattleggja
 
Nýjasta spekin er að takmarka bílaumferð um höfuðborg Íslands með „tafagjöldum“ á sama tíma og yfirvöld vinna að því að auka umferð í vesturhluta Reykjavíkur. Þar er m.a. verið að koma upp heljarmikilli íbúðabyggð í Vatnsmýri þar sem að auki er stöðugt verið að byggja vegna tveggja háskóla og margvíslegs mannafls- og bílafrekrar starfsemi. Sömuleiðis er verið að byggja risastóran Landspítala á svæðinu sem kallar á enn meiri bílaumferð. Hins vegar er ekkert gert til að liðka fyrir allri þeirri umferð, til að minnka tafir í umferð og mengunaraukningu sem tafirnar valda. Engu er líkara en að búið sé að þurrka út hugtakið „heilbrigð skynsemi“ úr öllum aðgerðarhandbókum og gagnabönkum stjórnkerfisins. 
 
Vonarglæta úr undraveröld umhverfisumræðunnar
 
Það má þó segja íslenskum stjórnmálamönnum til hróss að stundum hrökkva molar af þeirra borðum í loftslagsumræðunni sem eru gulls ígildi. Nú hefur umhverfis- og auðlindaráðuneytið óskað eftir umsögnum um drög að reglugerðarbreytingu sem bannar notkun svartolíu innan íslenskrar landhelgi [ekki á alþjóðlegu hafsvæði]. Auk tilætlaðs ávinnings fyrir loftslagið er breytingunni ætlað að stuðla að betri loftgæðum við strendur Íslands og hvetja til notkunar á loftslagsvænni orkugjöfum á skipum. 
 
„Svartolía“ er samheiti yfir þungar og seigar olíur sem eru með ákveðna eiginleika og geta innihaldið hátt hlutfall brennisteins. Svartolía er m.a. notuð í skipasiglingum og mengar meira en annað eldsneyti. Þegar hún brennur losnar mikið af sóti út í andrúmsloftið.
 
Það var löngu kominn tími til að ráðuneytið vakni til aðgerða í þessu  máli, sem m.a. Hafnasamband Íslands hefur barist fyrir um árabil. Undirritaði sambandið m.a.  yfirlýsingu Arctic Commitment fyrir margt löngu þar sem lagt er til bann við notkun svartolíu í Norðurhöfum.
 
Þessi reglugerðarbreyting er mikilvægari en margir átta sig á og hefur margfalt meira vægi í loftslagsaðgerðum en t.d. baráttan við einkabílinn sem hér hefur helst verið í tísku. 
 
Áhrifamikil og skaðleg brennisteinsmengun
 
Óhrein skipaolía inniheldur oft mikið af brennisteini SO sem við bruna myndar brennisteinsdíoxíð SO2. Í samspili við nituroxíð NOx er það talið verið mikill áhrifavaldur varðandi myndun gróðurhúsaástands vegna agna sem myndast í andrúmsloftinu og leiða m.a. af sér súrt regn. 
 
Brennsla á kolum losar líka afar mikið af SO2 út í andrúmsloftið. Rúmlega hálf öld er síðan íslensk skip hættu að brenna kolum og fóru að brenna olíu. Kol eru samt enn lykil orkugjafi í raforkuframleiðslu heimsins og hefur sú notkun aukist á undanförnum árum vegna kröfu um aukna rafvæðingu, m.a í samgöngum. Aukningin er langmest í Asíu samkvæmt tölum umhverfisstofnana DEFRA í Bretlandi og EPA í Bandaríkjunum. 
 
Evrópa mesti loftmengunarsóðinn árið 1980
 
Þótt nú um stundir snúist öll umræðan um losun á koltvísýringi, þá hefur það ekki alltaf verið svo. Brennisteinsdíoxíð er t.d. mun hættulegra umhverfinu og heilsu manna og hefur oft skapað háværa umræðu. 
 
Upp úr 1970 var mikið rætt um súrnun stöðuvatna m.a. í Svíþjóð og súrnun hafsvæða eins og Eystrasalts vegna kolareyksmengunar frá Austur-Evrópu. Á þeim tíma var heldur ekki annað af umræðunni að heyra en allt væri á leið norður og niður. Vonleysið virtist botnlaust í umhverfismálum og umræðan oft og tíðum mjög gildishlaðin. Birtar voru myndir af dauðum trjám, mikil hræðsla greip um sig og héldu margir að allir skógarnir væru að eyðast. 
 
Árið 1980 voru Evrópubúar að losa 71,2 milljónir tonna af SO2, mest vegna brennslu kola. Súrt regn fellur þar sem regnið er blandað brennisteinssýru (H2 SO4), saltpéturssýru (HNO3) og lífrænum sýrum. Þessar sýrur myndast við bruna á kolum og olíu og eru því mjög algengar þar sem iðnaður er mikill.
Langt er nú síðan minnst hefur verið á dauða Eystrasalts og sænsku vatnanna vegna súrnunar, en botnlausar koltvísýringsáhyggjur virðast hafa tekið við. 
 
Árið 1980 voru Norður-Ameríkuríkin (Bandaríkin og Kanada) ekki hálfdrættingar á við Evrópu og voru að losa um 30,5 milljónir tonna af brennisteinsdíoxíði. Árið 1980 höfðu Asíuríki tekið fram úr Norður-Ameríkuríkjum í losun SO2 og voru komin með nærri 37 milljónir tonna. Þau fóru svo fram úr Evrópuþjóðum í losun SO2 um 1990.
 
Asía nú öflugust í losun SO2 en Evrópa í öðru sæti
 
Í dag er Asía langmesti losunarvaldur brennisteinsdíoxíðs og var komin upp í nærri 52 milljónir tonna árið 2010. Þá vantaði samt mikið á að Asíuríkin næðu útblástursóðaskap Evrópu frá 1980. Árið 2010 hafði heildarlosun á SO2 í heiminum samt dregist saman um 54 milljónir tonna frá 1980, eða úr  151,5 milljónum tonna í 97 milljónir tonna. Evrópa var þá næstmesti losandi SO2 á heimsvísu með nærri 20 milljónir tonna, að mestu vegna raforkuframleiðslu og húsakyndingar. 
 
Sem dæmi þá minnkaði losun þessarar lofttegundar í Bretlandi úr 6,5 milljónum tonna árið 1970 í 180.000 tonn árið 2016. Auk þess hefur losun nituroxíðs NOx minnkað á sama tíma þar í landi úr 3,15 milljónum tonna í 890.000 tonn og á lífrænum gastegundum öðrum en metani úr 2,4 milljónum tonna í 820.000 tonn. 
 
Ef þessar tölur alþjóðlegra stofnana eru réttar þá ætti þetta að hafa haft talsverð áhrif á lofthjúpinn, til góðs. Þess sjást þó ekki mikil merki í fjölmiðlaumræðunni.  
 
Samkvæmt gögnum OECD frá 2014 þá er reiknað með að þróunin í Asíu og Afríku varðandi losun á brennisteindíoxíði SO2 verði á svipaðan veg og hefur orðið raunin í Evrópu og Ameríku. Þar eru breytingar dregnar áfram af tækniþróun og hertum reglum. Hámarkinu hafi þó ekki verið náð á þeim tímapunkti í Afríku og víða í Asíu, en samt greinileg merki sögð um breytingar. Þannig var hámarki losunar SO2 náð í Kína árið 2006 og hefur verið að draga úr losun þeirrar gastegundar þar í landi síðan. Indland hefur verið nokkuð á eftir Kína á þessari þróunarbraut.    
 
Bylting í þróun sprengihreyfla
 
Gallinn við loftslagsumræðuna í dag er hvað þar er oft afar misvísandi tölfræði sem stenst ekki alltaf skoðun. Má þar t.d. benda á fullyrðingar um losun mýra á Íslandi sem mjög hefur verið haldið á lofti, en um leið harðlega gagnrýndar af vísindamönnum á borð við dr. Þorstein Guðmundsson. Oft er líka vísað í úrelta tölfræði t.d. um útblástur frá bílum. Ekki er þess þá alltaf gætt að taka tillit til byltingar í hönnun sprengihreyfla fyrir bifreiðar á liðnum árum.
 
Nú eyða bílar um þriðjungi til helmingi minna eldsneyti á hvern ekinn kílómetra en þeir gerðu í byrjun þessarar aldar. Sömuleiðis er eldsneytið hreinna með minna innihald af brennisteini. Þetta á líka við um dísilvélar í nýjum íslenskum fiskiskipum sem eyða mun minna en vélar í eldri skipum. Auk þess sem hönnun skipanna sjálfra hefur minnkað núningsmótstöðu sem líka veldur minni eldsneytisnotkun.  
 
Þannig er tækniþróunin að leiða til minni losunar brennisteindíoxíðs og ekki síst koldíoxíðs eða CO2. Líftími bíla er kannski að jafnaði um 10 til 12 ár svo umbreyting í vistvænni ökutæki tekur sinn tíma.
Bensín- og dísilknúnir bílar sem seldir eru í dag verða því flestir enn í notkun þegar sala á slíkum ökutækjum verður bönnuð samkvæmt áformum ríkisstjórnar Íslands. Líftími skipa er mun meiri og þar er endurnýjunin því talsvert hægari. 
 
Samkvæmt samanburðar­rannsóknum frá Bandaríkjunum á þrem gerðum bifreiða á 18 ára tímabili hefur eldsneytisnýting stórbatnað og eldsneytiseyðsla því minnkað um 33–36%. Auk betri vélatækni eru bílarnir líka að meðaltali léttbyggðari en áður samkvæmt tölum Heavenrich et al. og  Society of Automotive Engineers, Inc. 
 
Tækniháskólinn í Michigan gerði rannsókn á þessu og skoðaði nýtingartölur í Honda, Toyota og Ford skúffubíl. Mest hefur eldneytisnýtingin batnað í Ford bílnum, sem var jafnframt þyngstur og með stærstu vélina, eða um 36%. 
 
Ekki verður hægt að ná markmiðum ESB 
 
Þrátt fyrir tækniþróun í smíði bíla og bílvéla, þá virðist hún ekki alltaf vera að leiða til þess að draga úr heildarútblæstri. Þar kemur til aukin velmegun í Austur-Evrópu, Kína, Indlandi og víðar sem fær fólk til að kaupa fleiri og aflmeiri bíla. Einnig hafa verið gerð kerfislæg mistök í öllu óðagotinu við að gefa út reglugerðir sem ætlað var að draga úr loftmengun. 
 
Rangar ákvarðanir leiða til blekkingaleiks
 
Samkvæmt glænýrri úttekt regnhlífarsamtaka um samgöngur og umhverfismál, European Federation for Transport and Environment (T&E), þá eru mikil mistök falin í mengunarreglugerðum Evrópusambandisins sem ætlaðar voru til að draga úr mengun á vegunum. Því verði ekki hægt að ná þeim markmiðum sem stefnt var að í minnkun losunar CO2 fyrir 2025. Þá sé þegar orðið of seint að bregðast við. 
 
Bent er á að vísbendingar séu um að skekkjan milli WLTP mælikerfis sem ESB lagði til að yrði tekið upp í stað NEDC mælikerfisins, og aksturs bíla í veruleikanum, muni aukast úr 23% árið 2020 í 31% árið 2025. Mismunurinn eykst einkum vegna rangra forsenda um tvinnbíla. Bílaframleiðendur muni eiga auðvelt með að notfæra sér þessi mistök og fara í kringum reglur. 
 
Viðbrögð framkvæmdastjórnar Evrópusambandsins eru undarleg að mati T&E. Hún geri kröfu um skýrslur til að skoða skekkjuna árið 2025, en gerir ekkert til að koma í veg fyrir að þessi mismunur myndist. Áður hafði T&E lagt til ákveðna lausn sem ekki virðist hafa verið hlustað á. Niðurstaðan verður því staðreyndafölsun og vaxandi skekkja í mengunartölum frá bílaiðnaði í ríkjum ESB á næstu árum. Svo halda stjórnvöld áfram að úthrópa eigendur bifreiða sem ganga fyrir jarðefnaeldsneyti sem umhverfissóða og nota þá væntanlega eigin mistök sem afsökun fyrir að skattleggja þá í drep.