Mynd/Ívar Örn Guðmundsson Hugmynd sem Ívar Örn Guðmundsson, arkitekt hjá Nexus Arkitektastofu, setti á blað sem mögulega lausn í flugvallamálum á höfuðborgarsvæðinu. Um er að ræða tvær 2.400 metra langar flugbrautir, en til samanburðar er norður-suður braut Reykjavíkurflugvallar 1
Fréttaskýring 28. apríl 2020

Eftir 82 ára leit og ótal skýrslur og fjárútlát er engin pólitísk lausn í sjónmáli

Hörður Kristjánsson

Varaflugvöllur fyrir millilandaflug á suðvesturhorni landsins og millilandaflugvöllur á Suðurlandi hafa ítrekað verið í umræðunni á liðnum misserum og árum. Sitt sýnist hverjum, en frá því farþega- og flutningaflug hófst á Íslandi eftir síðari heimsstyrjöldina hafa stjórnmálamenn tekið margar ákvarðanir í þessum málum sem reynst hafa afdrifaríkar, án þess að þær hafi þó skapað almennilega lausn á málinu.

Þó nær algjör ördeyða sé í innanlands- og millilandaflugi í dag vegna COVID-19 faraldursins, þá er öllum ljóst að það vofir yfir himinhrópandi nauðsyn þess að tryggja hér á landi öruggan varaflugvöll eða varaflugvelli fyrir millilandaflugið. Það má trúlega flokka það frekar undir ótrúlega heppni frekar en eitthvað annað að ekki skuli hafa orðið alvarleg slys í millilandafluginu vegna flugvéla sem ekki hafa getað lent í Keflavík af einhverjum orsökum. Það gætu hæglega komið upp tilvik þar sem flugvélar hafa ekki nægt eldsneyti til að fljúga til varaflugvallar í Skotlandi eða jafnvel til Egilsstaða. Eins og staðan er í dag geta líka hæglega komið upp tilvik þar sem ekki er nægjanlegt pláss á flughlöðum flugvalla á Akureyri eða á Egilsstöðum til að taka við stórum þotum sem ekki geta lent í Keflavík eða Reykjavík. Úr þessu stæðavandamáli fyrir flugvélar á Akureyrarflugvelli og á Egilsstöðum á nú vonandi að fara að bæta ef marka má yfirlýsingar stjórnmálamanna.

Umræða um byggingu á nýjum millilandaflugvelli á sama tíma og þjóðin er að sigla inn í mikla efnahagslægð vegna sjúkdómsfaraldurs, kann hins vegar að sýnast mikil tímaskekkja. Trúlega gefst þó aldrei betra tækifæri en einmitt núna til að láta yfirvegaða skynsemi fremur en þrönga pólitíska hagsmuni og draumóra ráða för í mótun framtíðarstefnu í samgöngumálum þjóðarinnar.

Flugflotastöð í Reykjavík 15. október 1943. Þá var flugvöllurinn sem breski flugherinn (RAF) byggði í Vatnsmýrinni á árunum 1940 til 1941 kominn undir stjórn Bandaríkjamanna og hafði bæði bandaríski flotinn og flugherinn þar aðstöðu. Ef vel er að gáð má sjá C-47 flutningavélar á stæði neðst í hægra horninu. Mynd  / U.S. Navy Seabee Museum

Vatnsmýrin eða Bessastaðanes

Íslenska ríkið á flugvöllinn í Vatns­mýrinni í Reykjavík sem mætti stækka fyrir stærri þotur en þar geta lent í dag þannig að hann nýttist sem varavöllur fyrir Keflavíkurvöll. Vandinn við slíka lausn er óeining um flugvallarstæðið vegna ásælni borgaryfirvalda í landið í Vatnsmýrinni fyrir byggingar.

Vegna þessara átaka hafa menn bent á ýmsar aðrar lausnir, eins og Hólmsheiði, Löngusker, Hvassahraun og fleiri, sem flestar hafa reynst vera flugtæknilega óhagstæðari, nema ein, en það er flugvöllur á Álftanesi, eða öllu heldur á Bessastaðanesi. Sá möguleiki gæti þó farið að hverfa úr myndinni fljótlega vegna aukinnar ásóknar í byggingarland á svæðinu en er þó enn tæknilega vel framkvæmanlegur.  Hins vegar má segja að Hannibal Valdimarsson hafi stigið afdrifaríkt spor gegn slíkri hugmynd á pólitískum vettvangi árið 1973 sem hefur síðan haft áhrif á allar slíkar vangaveltur. Þá var reyndar verið að tala um hugmyndir um flugvallagerð á Álftanesinu öllu en ekki eingöngu á Bessastaðanesinu næst Skerjafirði. Söguleg og tilfinningaleg rök eru þó vissulega enn til staðar gegn slíkum áformum og eiga fullan rétt á sér, en þetta svæði er samt utan friðunarmarka.

Þarna verður einfaldlega að vega og meta afkomuhagsmuni þjóðarinnar í heild á móti mögulegum sögulegum og huglægum rökum. Búseta manna hefur alltaf haft og mun alltaf hafa áhrif á umhverfið. Ekki er til dæmis ýkja langt síðan mest allt land á höfuðborgarsvæðinu voru ósnortin holt og hæðir. Þar er nú verið að brjóta land undir byggð nánast á hverjum einasta degi án þess að nokkur hreyfi þar andmælum. Meira að segja er byggt yfir kirkjugarða og fornminjar í miðri höfuðborginni þrátt fyrir öflug mótmæli.

Fyrsta leitin að flugvallarstæði fór fram fyrir stríð

Saga flugvallar á höfuðborgarsvæðinu er orðin býsna löng og gerði Leifur Magnússon verkfræðingur henni ágætlega skil í stuttri grein í Morgunblaðinu 1. nóvember 2013. Þar kemur fram að fyrsta leit að flugvallarstæði hafi farið fram á vegum skipulagsnefndar Reykjavíkur á árunum 1938–1940, Í bréfi um málið til atvinnu- og samgöngumálaráðuneytis til bæjarstjórnar Reykjavíkur þann 11. október 1937, fylgdi uppdráttur af flugvelli í Vatnsmýri, sem Gústaf E. Pálsson verkfræðingur hafði gert 12. september 1937. Á vegum nefndarinnar var gerð rannsókn á sjö stöðum. Það var Bessastaðanes, Flatir (austan Rauðhóls upp af Hólmi), Kapelluhraun (sunnan Hafnarfjarðar), Kringlumýri, Melar (ofan við Ártún), Sandskeið og Vatnsmýri.

Það fór þó svo að breska setuliðið sem hertók Ísland 10. maí 1940 hóf flugvallargerð í Vatnsmýrinni í október 1940. Var sá flugvöllur síðan opnaður fyrir flugumferð
4. júní 1941.

Leit númer tvö taldi Álftanes eða Bessastaðanes vera ákjósanlegustu kostina

Á árunum 1960 til 1971 var algert byggingarbann á Álftanesi, þar sem til skoðunar voru möguleikar á að byggja flugvöll á nesinu. Önnur leitin að flugvallarstæði fólst í störfum „Flugvallarnefndar 1965–1967“, sem Ingólfur Jónsson samgönguráðherra hafði skipað. Þá höfðu Loftleiðir þegar tekið í notkun stórar CL-44 skrúfuþotur, sem ekki gátu notað Reykjavíkurflugvöll og flugu því um Keflavíkurflugvöll. Flugfélag Íslands stefndi þá að kaupum á nýrri farþegaþotu, sem þurfti helst lengri flugbraut en völ var á í Reykjavík. 

Að sögn Leifs beindi nefndin augum sínum fyrst og fremst að Álftanesi, en klofnaði í niðurstöðum sínum. Þriggja manna meirihluti nefndarinnar mælti með svonefndum „X-kosti“ á Bessastaðanesi, sem var tveggja til þriggja flugbrauta flugvöllur fyrir innanlandsflug, þar sem lengsta flugbrautin átti að vera 1.800 metrar. Tveggja manna minnihluti vildi frekar „L-kost“, sem var mun stærri flugvöllur með tveimur flugbrautum, allt að 2.700 metrum að lengd, og ætlaður bæði fyrir innanlands- og millilandaflug.

Með bréfi Hannibals Valdimars­sonar félagsmálaráðherra til skipulagsstjórnar ríkisins, dags. 1. júní 1973, fengu þessar hugmyndir hins vegar afgerandi endi. Í bréfinu er rakinn ágreiningur um skipulagsmál, m.a. mótmæli hreppsnefndar Bessastaðahrepps við því „að flugvöllur verði staðsettur á Álftanesi“. Bréfinu lýkur síðan með eftirfarandi ályktunarorðum:

„Í aðalskipulagi Bessastaðahrepps skal ekki gera ráð fyrir að flugvöllur kunni að verða staðsettur í landi Bessastaða, Breiðabólsstaða og Akrakots.“

Þar með var formlega aflétt fyrri hömlum á byggð á Álftanesi, sem settar höfðu verið vegna hugsanlegs flugvallar á svæðinu.

Með bréfi Zóphoníasar Pálssonar, skipulagsstjóra ríkisins, til samgönguráðuneytis, dags. 25. júní 1973, er framangreind ákvörðun félagsmálaráðherra formlega kynnt, en  Hannibal var á þessum tíma bæði félagsmála- og samgönguráðherra.

Þriðja leitin að flugvallarstæði skilaði engri niðurstöðu

Þriðji leitarleiðangurinn að flugvallarstæði var svo gerður á vegum samráðsnefndar samgönguráðuneytis og Reykjavíkurborgar. Var skilað skýrslu um málið í apríl 2007 sem nefnd var: „Reykjavíkurflugvöllur – úttekt á framtíðarstaðsetningu“. Sjö manna vinnuhópur á vegum nefndarinnar ákvað að skoða nánar eftirfarandi 13 staði, aðra en Vatnsmýri og Keflavíkurflugvöll:
Afstapahraun, Bessastaðanes, Engey, Geldinganes, Hafnarfjörður, Hólmsheiði, Hvassahraun, Löngu­sker, Melanes, Mosfellsheiði, Sandskeið, Selfoss og Tungubakkar.

Eftir nánari umfjöllun ákvað samráðsnefndin að þrengja valið í sjö kosti, þ.e. fjóra mismunandi kosti flugvallar í eða við Vatnsmýri, Hólmsheiði, Keflavík og Löngusker. Í niðurstöðum nefndarinnar sagði:
„Núverandi flugvöllur er á mjög góðum stað frá sjónarmiði flugsamgangna og flugrekenda. Rannsaka ber til hlítar möguleika á flugvallarstæðum á Hólmsheiði og Lönguskerjum með tilliti til veðurfars og flugskilyrða.“ Hólmsheiði er nú talin út úr myndinni m.a. vegna nálægðar við vatnsból. Flugvöllur á Lönguskerjum er svo talin lítt fýsilegur vegna mikils kostnaðar við uppfyllingar. Einnig vegna sjóroks og seltu sem erfitt yrði að komast hjá og er slæm fyrir flugvélar. 

Fjórða leitin að flugvallarstæði

Í fjórða sinn var gerður út leitarleiðangur að flugvallarstæði 2013 og átti honum að ljúka fyrir árslok 2014. Starfshópurinn var settur á laggirnar í október 2013 og hafði það að markmiði að skoða kosti undir flugvöll á höfuðborgarsvæðinu. Nefndin, sem kölluð var „Rögnunefndin“ í höfuðið á nefndarformanninum Rögnu Árnadóttur, núverandi skrifstofustjóra Alþingis, var stýrihópur á vegum ríkisins, Reykjavíkurborgar og Icelandair Group. Í nefndinni sátu Ragna Árnadóttir formaður, Þorgerður Katrín Gunnarsdóttir fyrir hönd ríkisins, Matthías Sveinbjörnsson fyrir hönd Icelandair og Dagur B. Eggertsson fyrir Reykjavíkurborg. Átti hópurinn að skila skýrslu fyrir áramótin 2014 en fékk frest til þess að skila plagginu þar til í júní 2015.

Var leit að flugvallarstæði gerð með hliðsjón af stefnuyfirlýsingu ríkisstjórnar Framsóknarflokksins og Sjálfstæðisflokksins, sem formennirnir kynntu 22. maí 2013 og sagði:

„Reykjavíkurflugvöllur er grundvallarþáttur í samgöngum landsins. Til þess að hann geti áfram gegnt því mikilvæga þjónustuhlutverki, sem hann hefur gert gagnvart landinu öllu, þarf að tryggja framtíðarstaðsetningu hans í nálægð við stjórnsýslu og aðra þjónustu.“ 

Í hugmynd Emils Hannesar Valgeirssonar er Reykjavíkurflugvöllur einfaldlega fluttur yfir á Bessastaðanesið í nær óbreyttri mynd og virðist rúmast þar ágætlega. 

Hvassahraun talið álitlegast en er á hættusvæði vegna eldgosa

Könnun Rögnunefndarinnar beindist að fjórum nýjum flugvallarstæðum. Þau eru Bessastaðanes, Hólmsheiði, Hvassahraun og Löngusker. Þá skoðaði stýrihópurinn einnig breyttar útfærslur á legu flugbrauta í Vatnsmýri.

Taldi Rögnunefndin að hagkvæmast væri að byggja nýjan flugvöll í Hvassahrauni, sem er á mörkum Hafnarfjarðar og Voga. Bessastaðanesi var ýtt út af borðinu að sagt var af umhverfisástæðum.
Í umræðum vegna vaxandi möguleika á eldgosum á Reykjanesskaganum að undanförnu virðist öll skynsemisrök benda til að flugvöllur í Hvassahrauni sé endanlega út úr myndinni. Þá er Hvassahraun sagt vera á mörkum veðurskila sem oft leiðir til meiri veðursældar í og við Reykjavík en á utanverðum Reykjanesskaga. Samt eru stjórnvöld áfram að eyða verulegum peningum í að skoða Hvassahraunið og á sama tíma er stöðugt verið að þrengja að Reykjavíkurflugvelli. 

Verða skoðanir áfram hengdar á pólitískan gaddavír eða settar í farveg skynsamlegrar umræðu?

Reyndar virðast menn oftar en ekki í umræðum um flugvallarmál í eða við Reykjavík hafa hengt sig með öflugum pappírsklemmum á pólitískan gaddavír fremur en að taka tillit til skynsemi eða þjóðhagslegrar hagkvæmni. Svo ekki sé talað um hagsmuni landsbyggðarbúa. Þess vegna hefur niðurstaðan oftast ekki verið annað en marklítið málskrúð sem búið er að eyða í hundruðum milljóna ef ekki milljörðum af almannafé. 

Hugmyndir um Bessastaðanes

Ýmsir einstaklingar hafa þrátt fyrir allt lagt fram sínar hugmyndir, m.a. um flugvöll á Bessastaðanesi sem skerða ekki byggingaráform á Álftanesi. Þannig sýndi Emil Hannes Valgeirsson t.d. ágæta mynd af slíku flugvallarstæði í bloggfærslu þann 20. mars 2013. Teiknaði hann inn á mynd flugvöll með þremur flugbrautum sem eru jafnlangar þeim sem eru í dag á Reykjavíkurflugvelli og með svipaðri stefnu. Þær eru allar á svæði sem enn er óbyggt og stendur ekki til að byggja á. Setti hann einnig inn vegtengingar yfir Skerjafjörð sem myndi gjörbreyta álagi á umferðaræðar til og frá miðborg Reykjavíkur með tengingu inn á Suðurgötuna í Reykjavík. Til að trufla ekki skipa- og skútuumferð gerði hann ráð fyrir göngum undir Skerjafjörð sem líklega er þó óþarft í ljósi lítillar notkunar hafnar í Kópavogi. Með þessum hugmyndum Emils þyrftu menn heldur ekki að keyra í gegnum hlaðið hjá forseta Íslands. Aðflugsleiðir sýnast vera nokkuð hagstæðar þarna því lítið er um byggð allra næst flugvellinum og ekki yrði lengur flogið yfir miðbæ Reykjavíkur.

Hagkvæmni flugvallar á Bessastaðanesi

Ívar Örn Guðmundsson, arkitekt hjá Nexus Arkitektastofu, hefur líka teiknað inn athyglisverðan og enn stærri flugvöll á Bessastaðanesið sem honum þótti álitlegt stæði fyrir flugvöll sem bæði gæti þjónað innanlands- og millilandaflugi. Var sú hugmynd m.a. kynnt í þætti Björns Jóns Bragasonar, Sögu & samfélagi, á Hringbraut þann 11. mars síðastliðinn.

Ívar Örn sagðist í samtali við Bændablaðið margoft hafa velt þessum málum upp og hans hugmyndir hafi m.a. verið skoðaðar af Rögnunefndinni svonefndu án þess að nokkuð frekar hafi verið gert með þær.

Ívar Örn hefur það með sér í slíkri umræðu að vera sjálfur flugmaður með góða þekkingu og innsýn í þarfir flugs. Þá hefur hann starfað við gerð skipulags og hefur kynnt sér vel aðstæður í öðrum löndum með hliðsjón af nálægð alþjóðaflugvalla við höfuðborgir og margháttaða hagkvæmni sem af slíku hlýst. Hann býr sjálfur fast við Reykjavíkurflugvöll og starfar í miðborginni. Hann segist stoltur af að búa og starfa á miðborgarsvæðinu, en rekur samt uppruna sinn ekki af síðra stolti til Vestfjarða og Norðausturlands.

Hann segir flugumferðina um Reykjavíkurflugvöll ekki trufla sig á nokkurn hátt þótt hann hafi hana fyrir augunum bæði á heimili sínu og í vinnunni á hverjum einasta degi. Þá séu þotur í dag mun hljóðlátari en áður og t.d. mun hljóðlátari en gömlu Fokker Friendship flugvélar Flugfélags Íslands sem nú er hætt að nota.

Ívar Örn segist þó alls ekki vilja hengja sig á Bessastaðanesið sem ákjósanlegasta kostinn ef menn geti með rökum sýnt fram á annan þjóðhagslega betri kost. Hann bendir á að rekstrarlega sé mjög óhagkvæmt að reka Reykjavíkurflugvöll eingöngu sem innanlandsflugvöll. Hins vegar er heldur pólitískur vilji um þessar mundir til að stækka völlinn þannig að hann nýtist jöfnum höndum fyrir millilandaflug.

Telur Ívar Örn að vel sé hins vegar mögulegt að byggja hagkvæman alþjóðaflugvöll á Bessastaðanesi sem nýtist jafnt til innanlandsflugs. Af eigin reynslu telur hann þó að rekstur lítilla einkaflugvéla flug­áhugafólks eigi ekkert erindi inn á slíkan flugvöll. Slíkri starfsemi ætti að vera hægt að finna annan samastað. 

Ívar Örn miðar við tvær 2.400 metra flugbrautir sem duga myndu flestum þotum. Bendir hann á að samkvæmt hans útreikningum þá verði mun meiri fjarlægð frá flugbrautum á Bessastaðanesi í mikilvægar byggingar en nú er á Reykjavíkurflugvelli. Aðflug og fráflug yrði í flestum tilvikum yfir sjó og þyrfti sjaldnast að fara yfir byggð. Þegar fara þyrfti yfir byggð væri fjarlægð og flughæð mun meiri en nú er varðandi Reykjavíkurflugvöll.

Varðandi ferðamennsku telur hann að flugvöllur á Bessastaðanesi verði mun ákjósanlegri kostur en Keflavíkurflugvöllur. Hann yrði ekki mikið fjær höfuðborgarmiðju en helstu flugvellir í stórborgum í Evrópu, Bandaríkjunum og víðar þar sem mikil áhersla er lögð á hagkvæmni af slíkri nálægð. Sem dæmi nefnir hann vegalengdir frá nokkrum alþjóðaflugvöllum að borgarmiðju:

Hagræði fyrir ferðamenn

Flugvöllur á Bessastaðanesi myndi að mati Ívars auka verulega líkur á að erlendir ferðamenn fljúgi beint þaðan til áfangastaða úti á landi. Ástæðan er sparnaður í tíma, vegalengdum og kostnaði. Það myndi auk þess styrkja innanlandsflugið verulega.

Ívar Örn bendir einnig á að vesturhluti Reykjavíkur eigi nú þegar við mikinn umferðarvanda að stríða sem mætti leysa með jarðgöngum frá núverandi flugvallarstæði í Vatnsmýri. Þau lægju undir Skerjafjörð með hliðargöngum inn á Kársnes í Kópavogi, inn á Álftanes með tengingu við nýjan flugvöll á Bessastaðanesi. Síðan yrði vegtenging yfir í Hafnarfjörð og áfram   suður á Reykjanesbraut.

Eflaust þætti mörgum að flugvöllur á Bessastaðanesi yrði óþægilega nálægt forsetasetrinu á Bessastöðum. Samkvæmt mælingum Ívars Arnar yrði austur-vestur braut vallarins þó í 1.480 metra fjarlægð og suður-vestur braut í 500 metra fjarlægð. Til samanburðar er Alþingishúsið í 1.060 metra fjarlægð frá Reykjavíkurflugvelli, Háskóli Íslands í 450 metra fjarlægð og ný aðalbygging Landspítalans verður í 390 metra fjarlægð frá flugbraut.

Reykjavíkurflugvöllur eða Bessastaðaflugvöllur?

Án efa yrði mikil tilfinningaleg togstreita um byggingu svo umfangsmikilla mannvirkja á Bessastaðanesi. Því er trúlega aldrei heppilegri tími en einmitt núna til að fara í yfirvegaða umræðu um kosti þess og galla að setja þar niður flugvöll. Aðrir kostir á suðvesturhorninu virðast allir vera verri, nema þá að fara í breytingar og stækkun á núverandi Reykjavíkurflugvelli.

Um þetta verða menn að ná niðurstöðu, eða að flytja stjórnsýsluna og ýmsa bráðaþjónustu að verulegu leyti til Keflavíkur og byggja mögulega upp varaflugvöll í Árnessýslu. Höfuðborg án öflugra samgöngutenginga við landið allt og umheiminn er engin höfuðborg.

Fjarlægðir frá nokkrum þekktum
flugvöllum að borgarmiðju
  • Keflavíkurflugvöllur, 47 km.
  • París, Charles De Gaulle, 20 km.
  • París, Orly, 15 km.
  • Lúxemborg 5 km. 
  • London, Heathrow, 10 km.
  • London, City, 12 km.
  • Amsterdam, Schiphol, 10 km.
  • Kaupmannahöfn, Kastrup, 7 km.
  • Stokkhólmur, Bromma, 6 km.
  • New York, John F. Kennedy, 18 km
  • New York, LaGuardia, 12 km (6,6 km í Central Park). 
  • Washington, Ronald Reagan að Hvíta húsinu, 4 km. 
  • Boston, Logan, 3 km.
  • Baltimore, International, 12 km.
  • Toronto, Person, 18 km.
  • Toronto, Billy Bishop, 2,7 km.
 
Heimild: Ívar Örn Guðmundsson